FURUNO ITS Journal FURUNO ITS Journal

ITS業界記事 自動運転バス(サービスカー)の“本格的”な実用化はいつ?

 パラリンピックでの接触事故の経緯と教訓

東京パラリンピック選手村で発生した、自動運転バスと歩行者との接触事故が各メディアで大きく報道された。
事故発生は2021年8月26日の午後2時頃、信号機のない交差点を視覚障がいのあるパラリンピック選手が横断していたところ、交差点を右折して接近してきた自動運転バスと接触した。

 

この自動運転バスは、トヨタが実用化を目指す「e-Palette(イーパレット)」だ。
トヨタは事故の翌日、豊田章男社長がトヨタ独自の動画チャンネルであるトヨタイムズ放送部で、その時点で判明している事故の発生状況について説明した。
そして8月30日にトヨタと東京パラリンピック組織委員会は、事故防止の安全対策を講じた上で運行を再開すると発表した。

発表によると、事故発生までの状況として、車両が交差点内の人を感知して停止。
その後、車内のオペレーターが周囲の安全を確認した上で運転を再開した。
さらに、オペレーターは交差点内の状況を判断し、手動操作で減速を始めた。
そこに、パラリンピック選手が横断してきて、車両がセンサーで感知して自動ブレーキをかけ、さらにオペレーターが緊急ブレーキをかけたが、接触事故を防ぐことができなかった。
また、交差点には誘導員が2人いたが「信号がなく、特にパラリンピックのような多様な人がいる状況は、誘導員が複数の方向からの歩行者や車両の動向を確認できる環境ではなかった」と分析している。

さらに、誘導員とオペレーターとの連携も十分ではなかったと指摘する。
今後の安全対策として、パラリンピック開催中の運行では自動運転から手動運転に切り替え、また接近時の通報音の音量を上げる。
誘導員については6人から20人に増員するとした。
そもそも、今回の実証試験は、日本の自動運転技術を国内外に紹介するショーケースとして企画された。その上で、技術的には車内オペレーターなしのレベル4運転が可能であっても、安全性を十分に確保するために、あえて車内オペレーター、誘導員、さらに遠隔監視という”人の目”に頼る手法を取った。
それでもこうした接触事故が発生してしまったことは、今後の公共交通での自動運転車(サービスカー)の普及に向けて、極めて大きな教訓となったといえる。

 日産、自動運転オンデマンド「Easy Ride」の第三期実証実験を開始

一方、日産は横浜みなとみらい地区での自動運転オンデマンド「Easy Ride(イージーライド)」の第三期実証試験を、2021年9月21日から10月30日(午前8:30~午後4時)で実施する。
今回は、NTTドコモが全国各地で展開している、スマートフォン向けアプリサービスのAI運行バスと連携する。

 

AI運行バスは、乗車と降車のリクエストの状況から、AI(人工知能)が最適なルートや時間を設定する仕組みだ。日産によると、NTTドコモはEasy Rideへの適合について、日産の様々な要望を受けてカスタマイズしたという。
また、車両となるEV「e-NV200」には、走行中の監視や判断をおこなうシステムを車載ECUに組み込んだ。これにより、これまで2回の実証試験とは異なり、システム担当オペレーターを搭乗させず、さらには後方から追従するサポートカーも廃止した。

Easy Rideの走行ルートは、赤レンガ倉庫や横浜中華街周辺など、人やクルマの通行量が多い地域であり、運転席に常時オペレーターがいる自動運転レベル2でも、安全性の確保には十分な配慮が必要だ。
Easy Ride第3期実証試験の時期が、前述の東京パラリンピック選手村での接触事故の少し後というタイミングでもあることから、日産としては今一度、運行の安全性確保への意識を高めることになる。

日産は9月9日、Easy Ride第3期実証試験に関するメディア向けのオンライン説明会を実施した。
その際、日産の幹部は自動運転サービスカーの運用について「一足飛びではなく、一歩一歩、できるところから行うことに尽きる」とし、現実的なシステム開発に注力すると強調した。

 自動運転サービスカーの事業化はまだ先か

日産はさらに、自動運転サービスカーの事業性についても触れた。
それによると、様々なサービスをIT環境で連携するMaaS(モビリティ・アズ・ア・サービス)、EVの蓄電池のリユース事業、荷物と人を同時に運ぶ貨客混載、そしてEVと社会インフラをつなぐVGI(ヴィークル・グリッド・インテグレーション)等を、都会や地方など地域の実状に合わせた形で融合するイメージだ。

ただし、具体的なバランス内容を示す段階ではないとして、今後も全国各地での実証試験を通じて事業性を検討していくと説明した。
自動運転については、乗用車(オーナーカー)においてはレベル3の量産が始まるも、価格が高いこともあり需要は限定的で、当面はレベル2の高機能化がオーナーカーでの主流になりそうだ。
サービスカーについては、安心安全な運行に向けたさらなるブラッシュアップと事業化に向けた具体的な活動が必須である。

記事のライター

桃田 健史氏

桃田 健史   自動車ジャーナリスト

専門は世界自動車産業。その周辺分野として、エネルギー、IT、高齢化問題等をカバー。日米を拠点に各国で取材活動を続ける。
一般誌、技術専門誌、各種自動車関連媒体等への執筆。
インディカー、NASCAR等、レーシングドライバーとしての経歴を活かし、テレビのレース番組の解説担当。
海外モーターショーなどテレビ解説。
近年の取材対象は、先進国から新興国へのパラダイムシフト、EV等の車両電動化、そして情報通信のテレマティクス。

 

FURUNO ITS Journal メール会員募集中!「ITS業界に関する情報」や「フルノ情報」などをお届けします(登録無料) FURUNO ITS Journal メール会員募集中!「ITS業界に関する情報」や「フルノ情報」などをお届けします(登録無料)

FURUNO ITS Journal

2021年の記事

2020年の記事

2019年の記事

2018年の記事

2017年の記事

2016年の記事

2015年の記事