戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）の中間報告として実施

2021年4月20日と21日、東京臨海部のお台場に自動運転と高度運転支援システム（Advanced Driver Assistance System）を搭載した最新モデルが集結した。
これは、国が進める戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）の一環として行われた報道陣向けの試乗会である。

本来は2020年7月の東京オリンピック・パラリンピック開催にあわせて、日本の技術力を世界にアピールするためのショーケースとして企画されたが、今回は新型コロナウイルス症拡大の影響により当初予定より9ケ月遅れての実施となった。

参加したのは自動車メーカー4社（トヨタ、ホンダ、日産、スバル）、海外自動車部品メーカーが2社（仏ヴァレオ、独コンチネンタル）、ベンチャー企業が１社（ティア)、そして大学が一校（金沢大学）の合計８つ。
このうち、自動車メーカー4社について筆者が試乗した順に紹介する。

・日産「プロパイロット2.0」

試乗車は2019年9月に発売した、高度運転支援システム「プロパイロット2.0」を搭載するスカイラインだ。
日本車として初めて、同一車線内のハンズオフ機能を搭載したモデルである。
以前にも試乗した経験があるが、今回は2日間の各種試乗におけるベンチマークとして改めて試乗した。

特長は、オールジャパン体制での産学官連携で企画から商品化まで行った、高精度三次元地図「ダイナミックマップ」による自車位置の高い算出方法にある。
また、車載センサーは、米インテルの子会社でイスラエルの画像認識技術関連のベンチャー「モービルアイ」開発のアルゴリズムが使われたトライカム。近距離、中距離、遠距離の画角をそれぞれ150度、54度、28度に設定している。

そのほかに、前方向けに77GHzのミリ波レーダーと、車両の4隅に24GHzのミリ波レーダー、アラウンドビューモニター用のカメラが4基、さらに超音波センサーがクルマの周囲各所に12個装備されている。

走行中は、プロパイロット2.0スイッチを押し、それからセットスイッチを押すという２アクションあるが、これは通常のプロパイロットと同じ方法だ。
この状態で、ダッシュボードの一部表示が緑色となり、プロパイロット2.0作業の条件が揃うと青色に変わる。
プロパイロット2.0作動中に、ステアリグにある車線変更支援スイッチを押すと、前車との速度差が15km/h以上となると自動で車線変更した。
操作類の使いやすさや、各種支援の作動開始のタイミングなど、違和感はまったくなかった。

・スバル「アイサイトＸ」

技術的な詳細については、本連載での掲載記事をご参照頂きたい。(掲載記事：スバル「アイサイトX」の技術詳細　～GNSSと高精度三次元地図などを活用～)
日産のプロパイロット2.0と比較すると、アイサイトＸが作動の条件が揃うまで、若干の時間を要する場面があった。

だが、料金所での自動減速などアイサイトＸならではの機能は、実際に走行していて利便性が高いと感じた。
なお、アイサイトＸでは、ダイナミックマップではなく、スバルと地図メーカーが協業した独自の高精度三次元地図を活用している。
この点についてアイサイトＸ開発者は「スバルというブランドとして車両価格の設定に見合うコストを考慮したため」と説明した。

・ホンダ「ホンダセンシングエリート」

世界で初めて自動運転レベル3機能を搭載した、新型レジェンドに試乗した。
運転の主体がドライバーであるレベル2の状態について、基本操作方法は日産やスバルに近い。メインスイッチを押して、まずはダッシュボードが緑色の状態となり、ACC（アクティブクルーズコントロール）とLKAS（レーンキーピングアシストシステム）が作動する。
この状態を維持したまま、作動の条件が揃うとハンズオフでの走行が可能な状態となり、ダッシュボードの表示が青色に変わる。

さらにこの状態で高度車線変更支援システムのボタンを押すと、前車との速度差が15km/hとなると自動で車線変更を開始し、追い越しが終了するともとの車線に自動で戻る。
こうしたハンズオフ走行の状態で、30km/h以下となるとトラフィックジャムパイロット（渋滞運転機能）が作動され、ここからは運転の主体がクルマのシステムに移行する。
ドライバーはDVD視聴やナビの操作などを行うことができるようになり、前方に対する常時監視の義務がなくなる。

実際にトラフィックジャムパイロットが作動すると、クルマの動きはとてもスムーズなのだが、あえてよそ見をするなど、普段の運転ではできない行為をしてみたのだが、なんとなく気持ちが落ち着かない。クルマのシステムを信頼するという、気持ちの切り替えが必要だと感じた。

・トヨタ「アドバンスド ドライブ」

準備されていたのは、燃料電池車のトヨタ「MIRAI」と、レクサス「LS500h」の2台で、筆者は「MIRAI」に試乗した。
日産、スバル、ホンダとの大きな違いは、作動するための操作が、メインスイッチを押すというワンアクションであることだ。
また、メインスイッチを2回押すと、アドバンスドドライブではなく、通常のACC（アクティブクルーズコントロール）とLKAS（レーンキープアシストシステム）が作動する。
その場合でも、条件が整うと「アドバンスドドライブに切り替えるか」という表示が出て、ステアリング上のスイッチで「はい」を選択するとアドバンスドドライブに移行する。

アドバンスドドライブでは、ハンズオンの状態ではダッシュボードの一部表示が灰色となり、ハンズオフが可能になると青色に変わる。
ハンズオフへの切り替えには、ドライバーの顔の状況を把握する必要があるが、マスクをした状態では作動しなかった。
または、ハンズオフに切り替わってからマスクをつけると数十秒後にハンズオンの状態に戻った。

結果的に、ドライバーモニタリングシステムにおける認識について、トヨタの場合、日産、スバル、ホンダと比べてより厳しい設定であることが分かった。
自動での車線変更についても、日産、ホンダ、スバルに近い条件と方法によって作動したが、車線変更に移る際、クルマの動きが4社のうちトヨタが最も慎重な印象がある。
また、事前にナビで目的地設定をすると、高速道路の出口に近づくと、本線の出口寄りの車線に自動で車線変更を行うのが「アドバンスドドライブ」の特長だ。

このように、2日間かけて4社の最新システムを試乗してみると、ホンダのトラフィックジャムパイロットは特殊な存在であるほかは、レベル2における作動方法は4社が似通っていると感じた。
これは、実際のクルマの運転における需要性を考慮すれば、当然のことだといえる。
その上で、各社での商品としての特長をアピールすることになる。